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복합소재 전기자동차 강소기업 에디슨모터스(주) 강영권 대표세계적 조인트 벤처기업 설립 추진 전기자동차 부문 각종 규제 완화를…

2030년 전기자동차가 내연기관자동차를 완전히 대체하게 될 것이라는 전망이 우세하다. 에너지 미래학자들은 2023년 경 전기자동차용 배터리 셀 가격이 1kWh당 100달러 이하가 되면, 연료비가 내연기관자동차의 판매가격이 비슷해 질텐데, 연료비가 10분의 1에 불과한 전기자동차를 선택하게 될 수 밖에 없을 것이라고 예측하고 있다. 에디슨모터스(주)는 세계적 기업들의 각축장이 된 전기자동차 시장에 도전장을 내밀었다. 


세계적 강소기업으로 성장한 에디슨모터스(주)
에디슨모터스는 전기버스 분야에서 두각을 드러내고 있다. 경쟁사들을 제치고 2018년 서울시 전기버스 공급제작사로 선정되었으며 저상 전기버스 ‘e-FIBIRD’ 5대를 납품했다. 각 지자체별로 제주도 63대, 부산시 20대, 나주시 4대 등 총 150대 이상을 공급하여, 누적 주행거리 12,000,000km(2018년 10월 기준) 국내 전기버스 운행 1위 기록을 보유하고 있으며, 올해 1월 수원시 단일 운수 업체에 100대의 전기 버스 공급 계약(배터리 204kWh 장착, 3.65억 원×100대)을 체결했다. 단일 운수업체가 전기버스를 대규모로 계약한 첫 사례다. 
강 대표는 방송국 PD 출신(KBS와 SBS에서 13년 근무)이다. 그러던 중 1996년 “사업을 못해보고 죽으면, 죽을 때 억울해서 눈을 감을 수 없을 것 같아서, 오랜 꿈이었던 개인 사업을 시작”했고, 다양한 분야에서 성공가도를 달려왔으며, 특히 신재생에너지 사업으로 제법 성공한 사업가다. 2016년 5월부터 전기자동차 사업에 관심을 갖게 되어, 2017년 1월 에디슨모터스를 인수하고 제2의 도약을 이끌고 있다. 


에디슨모터스의 경쟁력은 “전기자동차의 핵심인 3대 기술(모터, 전자제어, 배터리팩)을 자체 개발하고 있으며, 탁월한 기술력을 확보했다”는 것이다. 강 대표는 “MSO Coil 모터는 동급 대비 2배의 토크를 낼 수 있으며 3세대 Smart BMS는 능동적인 배터리 모니터링, 상태 평가, 스마트 관리 등을 통해 균형 상태(Smart Balancing)를 유지시켜서 Battery 성능과 Battery 수명을 획기적으로 향상시키는 차세대 배터리 관리 시스템”이라고 설명했다. 
한편 탄소섬유와 유리섬유 등의 복합소재를 활용한 제조 기술력에서도 세계적 기업과 경쟁할 수 있는 기반을 갖추었다. 에디슨모터스는 복합소재(CFRP)로 차체를 제작하기 때문에 별도 보강 없이 2.5톤의 배터리를 탑재할 수 있어, 경량화로 인한 전비 효율이 뛰어난 것이 강점이다. 부식 방지 능력 또한 탁월하다. 경량화 기술을 전기승용차 개발에도 적용하기 위해 박차를 가하고 있다. 5종의 전기승용차(SMART S, SMART E, SMART A, Small Class EV SMART MINI E, SMART MINI A 등)를 개발 중에 있으며, 2019년 하반기 소형전기 승용차 SMART A, 2020년 상반기 전기 대형 승용차 SMART S와 전기 SUV SMART X를 출시할 예정이다. 
강 대표는 “구직난이 심화되는 가운데 차세대 시장인 전기자동차가 우리나라 일자리 창출에 보탬이 될 수 있다”면서 지자체들과 협업 관계를 모색하고 있다고 밝혔다. 군산시에서는 ‘새만금형 스마트 일자리 창출 프로젝트’를, 경상북도 도청과는 전기트럭 생산을 위한 경북형 스마트 일자리 창출 프로젝트를 논의하고 있다. 


특히 중소기업진흥공단 이상직 이사장의 아이디어로 에디슨모터스와 중소기업 11개사가 함께 추진하는 새만금 살리기 프로젝트, 일명 ‘새만금형 스마트 일자리’에 큰 탄력이 붙을 것으로 예상된다. 강 대표는 “광주형 일자리를 통해 12,000명을 채용하겠다는데, 만약 정부에서 ‘광주형 일자리’와 동일한 지원을 해주신다면, 저희는 군산과 창원에 3년 이내 5만 명 10년 내에 30만 명의 일자리(후방 산업 포함)를 창출할 수 있습니다.”라고 강조하면서 정부 및 지자체 관계자들께서 관심을 가져줄 것을 호소했다. 
에디슨모터스는 인도의 한 공기업과 전기버스제조 관련 기술 수출을 협의하고 있는데 이를 기점으로, ‘세계 20여 개 국에 각 1억 달러의 기술로열티를 받고 조인트 벤처(JVC)를 설립하겠다’는 방침이다. 트럭, 버스, 승용차, SUV 등의 전기자동차 제조에 대한 기술 이전을 하고 해당 지역에서 제조·판매하는 방식이다. “인도에서 7, 9, 12미터 버스에 대한 기술 이전 요청을 해 와서 세부적 조건을 조율하고 있는데, 한 개 차종 당 1,500만 달러의 기술로열티와 런닝로열티 2%를 받는 조건으로 협의를 진행 중”이라고 한다. 

규제혁신위원회에서는 ‘자가인증제도’ 개선되어야
강 대표는 “자가인증제도는 대기업과 중국의 거대 자동차 회사들에게만 유리하고, 국내의 중소기업들에게 불리하게 작용하는 역차별 규제”라고 주장한다. 예를 들면 ‘자가인증제도’는 정부가 정한 기준을 충족하는 기업들에 한해 제작 업체가 자율적으로 자체 인증과정을 거쳐 판매하되, 문제가 있으면 제작사가 책임지고 리콜해야 하는 제도이다. 우리나라는 자동차관리법 시행규칙 제34조에 따라 ‘누적 판매 대수가 2500대 이상이거나 동일한 형식의 자동차를 연간 500대 이상 제작·조립한 자’에 한해 자가 인증을 허용하고 있다. 하지만 신생기업·중소기업들의 경우, 해당 조건을 충족하지 못해 배터리팩 하나만 더 추가하더라도 복잡한 인증 절차를 다시 거쳐야한다. 자가 인증을 할 경우 2~3억 가량의 비용이 들며 기간도 3개월 이내로 짧지만, 부품을 일부만 변경해도 모든 인증 절차를 다시 거쳐야하는 중소기업들은 인증을 받기 위해서 매번 10억 원 이상의 비용이 들어가고 기간도 대기업들 보다 2~3배 더 오래 걸린다. “중소기업들의 실제 현실을 고려하지 않고 만들어진 법적 규제가 신산업 발전을 저해하고 있다”는 것이다. 

선허용·후보완 벤치마킹해 규제 완화해야
중국 정부는 ‘전기자동차 굴기’를 내세우며 공세를 강화하고 있다. 저렴한 가격을 무기로 세계 시장을 공략하면서 전기버스 부문 세계 최다 판매량을 기록했다. 중국 내에서 활동하고 있는 전기자동차 업체 수만 250여 곳에 달한다. 친환경 차량에 대한 전폭적인 보조금 지원으로 시장 확보에도 과감한 행보를 보이고 있다. 강 대표는 “중국의 경우 외국 기업의 배터리를 사용한 친환경 차량에 대한 보조금 지원을 배제함으로써 국내 기업을 보호·육성하고 있으며, 2016년 한해에만 전기버스 13만대에 대해 판매가의 약 45%를 보조금으로 지급한 반면, 한국은 2016년 100대의 버스를 지원했으며 올해 300대에 한해 지원하는데, 어떻게 전기버스 산업이 발전할 수 있겠습니까?”라고 반문하면서, “차세대 먹거리 사업인 전기상용차(버스·트럭·택시)에 대한 국가의 전략적 지원이 미흡하다”고 지적했다. 


지원 방침의 세부 항목에서도 차이가 난다. 중국에서는 전기버스의 주행거리와 배터리 용량과 경량화 등을 따져, 보조금을 차등 지급함으로써 소비자들이 중국에서 생산한 우수한 차량을 선택할 수 있도록 유도하고 있으며, 전기버스 제조사에게도 대당 3,000만 원의 보조금을 별도로 지급(2021년까지 지급)함으로서 자국 산업보호 및 자국 지업육성 정책에 충실한 보조금 제도를 운영하고 있다. 반면에 “우리 정부는 대당 지원액을 줄이더라도 매년 3,000~5,000대 정도 보조금을 지원해야 전기버스산업이 활성화될 것입니다. 중국 정부는 2015~2018년 친환경차 보조금 약 23조 원을 버스·트럭·택시 등 전기상용차에 지원했다고 합니다. 반면에 우리나라는 9천억 원 정도 지원했는데 승용 전기차에 더 많은 금액이 지원됐습니다. 


우리 정부는 중국산 전기버스들은 배터리 110kWh를 장착해서 가격도 싼데, 배터리 용량 200~250kWh를 장착한 국내산 전기저상버스와 동일한 금액의 보조금을 지원해 주기 때문에, 중국산 전기저상버스 판매에 날개를 달아주는 셈입니다. 중국 정부처럼 일일 운행이 저조한 자가용 전기자동차 보다는 운행거리가 많은 상업용전기차(버스·트럭·택시)에 우선 지원하고,  제조사에게 5천만 원에서 3천만 원씩 보조금을 주고, 1충전 주행거리에 따라 보조금을 차등 지급하는 등의 보조금 지급제도를 보완하여 우리나라의 전기자동차 산업을 육성하고 보호해야 할 것입니다. 지금의 우리나라 보조금 제도는 미국 테슬라나 중국 업체들의 전기차 판매에 도움을 주는 제도가 되고 있습니다.”라고 주장했다. 
박용만 대한상공회의소 회장은 작년에 “20대 국회에서 발의된 1500개 기업 관련 법안 중 800개 이상이 규제 법안”이라고 탄식했다. 강 대표는 “우리나라는 ‘산업 성장’을 외치면서도 행정기관들의 지나친 규제로 산업성장의 발목을 잡고 있는 사례가 많습니다. 한 예를 들면, 전기자동차 배터리팩 낙하시험 인증 세계기준은 1.2~2m인데, 한국은 4.9m로 인증 기준이 지나치게 높습니다. ‘비용을 상승시키고 국제경쟁력을 약화시키는 결과’를 초래하고 있습니다. 그런데 국제경쟁력을 떨어뜨리는 그런 낙하시험 기준을 만들어 낸 이유가 명확하지도 않습니다”라고 지적했다. 


강 대표는 규제 완화의 필요성을 거듭 호소했다. 
신생 산업의 성장과 새로운 도전을 이끌어내는 데에 있어서 ‘각종 규제들이 걸림돌이 된다’는 것이다. “중국은 신사업을 시작하면 첫 5년은 규제 프리로 선허용·후보완이라는 공격적인 방침을 세우고 있다”면서 “세계적인 유니콘 기업들이 잇달아 중국에서 탄생하고 선순환을 만들어내는 것은 규제 프리를 통해 성장 가능한 토양을 제공하고 있기 때문”이라고 분석했다. 국내 산업 각 분야에서 규제 개혁을 외치고 있지만 현장의 목소리가 제대로 반영되지 못하고 있는 상황이다. 일본이 지배하고 통치하기 위해 만든 법과 규제들이 근간이 되어 만들어진 규제법안들이 문제라는 것이다. 강 대표는 “신산업 성장보다는 제약을 가하는데 급급한 규제들에 발목이 잡혀 국제적 경쟁에서 뒤떨어지고 있다”면서 “규제 개혁 없이는 한국 경제의 도약은 없다”고 못 박았다. 산업 규제를 전면 재검토하여 ‘현실에 맞는 방향으로 혁신돼야 한다’는 것이다. 

테슬라 넘어서는 세계적 전기자동차 기업 될 것 
“에디슨모터스는 전기자동차 제조 능력에서 세계 어느 기업과 경쟁해도 뒤지지 않는다”고 자부심을 드러낸 강 대표는 “앞으로 공격적으로 전기자동차 시장 확보를 위해 나서겠다”고 밝혔다. 올해에는 6종의 신형 전기자동차를 출시할 예정이며 2020년까지 10종, 2025년에는 20종, 2030년까지 총 30종의 신형 전기자동차를 상용화할 방침이다. 2010년 세계 최초로 복합소재를 활용한 상업용 전기저상버스를 출시한데 이어 복합소재 전기자동차 부문에서 강소기업으로 우뚝 선 에디슨모터스는 일자리 확보를 통한 지역사회 활성화에 이어 전기차 부문 국가 경쟁력 향상에도 기여하고 있다. 강 대표는 “에디슨모터스 기술연구소에서 ‘버스 사용연한 9년 기준 총 투입 비용 비교’데이터를 바탕으로 국내 내연기관 자동차를 전기자동차로 모두 교체할 경우 10년 동안의 총 절감액을 분석한 결과 약 1,586조원이 절감된다”면서 “전기자동차 산업이 차세대 자동차 시장을 이끌게 될 것”이라고 강조했다.  


에디슨모터스의 성장을 위해 “아마존·알리바바·애플·테슬라 등 글로벌 기업으로 성장한 사례들을 분석해 벤치마킹하고 있으며, 소비자들로부터 선택받을 수 있는 디자인과 성능을 모두 겸비한 전기자동차를 출시해 세상을 놀라게 할 것”이라면서, Klaus Schwab이 말한“큰 물고기가 작은 물고기를 잡아먹던 시대에서, 이제는 빠른 물고기가 느린 물고기를 잡아먹는 시대가 도래 했다.”는 주장을 예로 들었다. 강 대표는 “에디슨모터스는 ‘빠른 물고기’입니다. 20년 전부터 친환경 CNG 및 전기버스 개발을 위해 앞장선 ‘빠른 물고기’입니다. 그래서 타의 추종을 불허하는 전기자동차 제조 기술력을 보유하고 있으며, 국내를 넘어 세계 전기자동차 시장을 선도하겠다는 기업 비전을 갖고 있습니다. 10년 이내에 에디슨모터스가 테슬라, BYD를 넘어설 수 있는 굴지의 전기자동차 회사로 키우겠습니다.”라면서 전기자동차 회사를 인수하여 경영하게 된 원대한 포부를 밝혔다.                         

이철영 대기자  lcyfe@sisanewn.co.kr

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